Por Conrado Yasenza*

 

 

La tragedia de Once y en esta semana la de Castelar vuelve imprescindible la reflexión sobre la necesidad imperiosa de replantearse la política de transportes que lleva adelante desde hace diez años el Kirchnerismo. Es cierto que la privatización, el desmantelamiento, el desguace y la falta de inversiones durante los últimos 30 años constituyen un dato duro de la realidad. Es cierto, claro, que se puede definir a estos diez años como la década ganada, aunque quien escribe estas líneas prefiera definirla como la década de la tensión, el conflicto y la reposición de la política y la reparación a través del Estado. Pero también es cierto que dentro de esos 30 años se incluyen diez de gestión kirchnerista con dos aciagos Secretarios de Transporte, hoy procesados: Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.

Y está claro que aún falta mucho por realizar. Decía el General Perón: Mejor que decir es hacer y mejor que prometer es realizar. Entonces, es justo el festejo del último 25 de Mayo, donde los slogans – uno, La Patria es el otro, es un hallazgo interesante – que intentaron aglutinar en ajustados lemas el resumen de una década, abren paso para elaborar el balance de lo que aún no se ha realizado. Y dentro de lo que no se ha hecho, o hecho poco – y atendiendo, aunque sin dejar de observarlo, el complejo entramado de relaciones para la construcción de poder – la política estatal de subsidios a los empresarios privados que conformaron en el año 2007 una sociedad con el Estado y parte del Gremio de Ferroviarios – La Fraternidad -, la UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, integrada por Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires – empresa que administraba la línea Mitre y Sarmiento y a la que le fue revocada la concesión de éstas por decreto 793/2012 del Ejecutivo Nacional luego del trágico accidente de Once) ha arrojado junto al daño irremediable de la pérdida de vidas humanas, resultados políticos (en tanto objetivos) muy cuestionables a pesar de las inversiones realizadas este año que incluyen la compra de nuevos vagones, la reparación del equipamiento y la renovación de materiales instalados a nuevo. Pero esos resultados magros en materia de objetivos políticos se agudizan al conocerse el crecimiento exorbitante de las cuentas patrimoniales de los hermanos Cirigliano, constatación revelada por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) y que cita el informe de la Auditoría General de la Nación aprobado por unanimidad en marzo del 2012. En su nota publicada en Página 12, “Vértigo y dilemas”, Horacio Vertbisky puntualiza, apoyándose en el informe de la Auditoría: “La cuenta personal de los Cirigliano creció al 70 por ciento de lo recibido y la de materiales disminuyó al 4 por ciento”.

Un dato no menor y que cabe destacar en tiempos de disputas y discusiones en torno al sistema judicial, es que el 5 de Mayo último, la Cámara Federal porteña ratificó el procesamiento de Mario Francisco Cirigliano, enviándolo a juicio oral junto con el resto de los imputados – entre ellos, Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi y el maquinista Marcos Córdoba - por la tragedia de Once, que el 22 de febrero de 2012 causó la muerte de 51 personas y heridas a otras ochocientas.

Es así que, sin dejar de reconocer la corrección de argumentos y pruebas que el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, ofreció en su conferencia de Prensa, en la cual contestó todas las preguntas que se le realizaron, además de esgrimir una sólida documentación que incluyó informes sobre reparaciones del material rodante, colocación de frenos nuevos, análisis de alcoholemia de los maquinistas y el diagrama de velocidad de la unidades obtenido por el sistema de posicionamiento georeferencial (GPS), la ecuación que combina capital privado con Estado – la peor fórmula de política económica implementada durante el fin de ciclo de los años ´90 y continuada en el nuevo milenio - ha derivado en el enriquecimiento fraudulento de los empresarios que no solo no invirtieron sino que desviaron fondos para constituir empresas de transporte en el exterior y en la responsabilidad de cargar con los costos políticos y sociales por parte del Estado Nacional. El panorama se torna aún más funesto si se tiene en cuenta que este esquema de administración Estatal-Privado del transporte público de pasajeros no ha sido beneficioso en cuanto a la seguridad y las dignas condiciones de viaje de los usuarios del Ferrocarril. Y por ello es que resulta insoslayable que el Estado Nacional vuelque toda su capacidad operativa y de fondos en la recuperación del Sistema de Transporte Ferroviario a nivel Nacional. Como señala Horacio Vertbisky, el accidente de Castelar impone en la agenda gubernamental el tratamiento urgente de la cuestión ferroviaria, casi de prepo. Sabemos también que ello implica un alto costo económico, costo que al no especializado conocimiento de este cronista, resultaría igual o menos oneroso en dineros públicos que seguir subsidiando a privados que no parecen encarnar la figura de “buenos y eficientes empresarios nacionales”.

El desafío es enorme por el tamaño en dinero contante y sonante que supone el hacerse cargo de la administración de todo el sistema ferroviario nacional pero además por la elevada responsabilidad de resguardar la seguridad física del usuario de trenes al tiempo de garantizar el confort o la dignidad en la calidad del transporte remarcando que quienes mayoritariamente usan el ferrocarril son trabajadores, gente de a pie, sector vital para el desarrollo y afianzamiento de modelos políticos de sino popular como lo es el Kircherismo. Las tragedias enfrentan a los hombres y mujeres con la posibilidad de hacerse responsables de sus actos reparando así – catarsis, lo llamaban los griegos – las grietas que aún presenta un modelo político – el mejor en los últimos 30 años, es decir el mejor en 30 años de Democracia – que ha saldado cuentas recientes con la historia de una Nación que pretende ser justa, soberana, independiente y ejemplo en materia de ampliación social de derechos, sobre todo de los derechos de aquellos sectores socialmente más vulnerables.

*Periodista.